Idén tavasszal találtam a neten ezt a kis Garelli mopedet, megláttam benne a fantáziát erős kis 5 lóerős blokkja és 5 sebességes kuplungos váltója miatt.

A Garelli cég főleg motorversenyeken elért sikereiről volt híres a 20. század közepéig ezután kezdett olcsó robogókat gyártani a tömegeknek, az indokoltnál kicsit erősebb erőforrásokkal.

Egy idős bácsié volt valaha, halála után 15 évet állt egy fészerben. Gyártási év: 1979. Garelli Ciclone 5V, 50cm3. Motorszám és alvázszám megegyezik.

27 ezer forintért jutottam hozzá, mivel működésképtelen egy ford ka csomagtartójában szállítottam haza.

Felhívnám a figyelmet a Verhovina ülésre, ahogy a hetvenes évekbeli Olasz-Szovjet technika találkozik egymással. Andreotti és Brezsnyev találkoznak és megértik egymást.

Otthon azonnal szétszedés, konstatálás, hogy a blokk-váltó-kuplung jó állapotban van, kompresszió jónak tűnik, váltó kapcsolható, szikra halovány, de van, szimmeringek rendben, mindene forog. Viszont minden ami rá lett szerelve szakszerűtlenségről és gányolásról tanúskodik.

A vázról leoldásra/ledörzsölésre került a szakszerűtlenül felvitt olcsó festék, majd egy ezüst fényezés került rá.

Aztán a vázra visszakerültek a kerekek, rendbe lettek hozva a fékek és az abroncsok, új bovdenek, egyenes kormány, danuvia markolatok, króm visszapillantó tükör kormányvégbe hajlítva, hátsó lámpának egy régi teherautó króm tolatólámpája, pedálgumik, benzincső stbstbstb.

Kondenzátort kellett cserélni a gyújtásegységben, megszakító tisztítása, gyújtókábel, pipa, gyertya csere, szokásos ellenőrzések, tisztítások, filc olajozása, feszültségmérések, gyújtás oké.

A legnagyobb kihívást az ülés jelentette, ami a váz formájához illeszkedően lett alulemezből kivágva, zárt szelvény magasítás került alá és szorítóbilincsekkel rögzítve. Borítás szivacs és marhabőr szteppelt kombója.

Sajnos az eredeti karburátor helyett egy pannonia P21 karburátora volt felszerelve a szívóoldalra, mely a parafatömítés alatt több levegőt szívott be, mint a porlasztón keresztül, de mivel a 15 év alatt a keverék benzinből száradt olaj maradt az úszóházba, ez nem számított. Sikerült kinyomozni, hogy gyárilag Dellorto SHA 14.12 karburátorral szerelték, amit mai napig könnyű beszerezni, babettákhoz ajánlják előszeretettel újonnan.

SHA karburátorral futott a legtöbb Olasz robogó a hatvanas és hetvenes években. Belső benzinszűrője van, és adnak hozzá egy egyszerű légszűrőházat szűrőbetéttel. Állítási lehetőség csak az alapjárati csavar, szívató lokálisan manuálisan kacsolható. Nagyon megbízható szerkezet. Egyszerűbb működésű karburátor nem kapható manapság.

A szívócsonk nehezebb ügy volt egyedileg kellett tervezni, csináltatni az új méretek miatt. Nagyon erős szívóhatása van a kis blokknak elegendő üzemanyaghoz fogja juttatni a 12mm-es torok és az 57-es fúvóka.

Került rá még rengeteg fontos alkatrész az új benzincsaptól a kormányvégsúlyokig. El lett távolítva minden festék a blokk oldaláról és a kormányszektorról, minél csupaszabb annál jobb.

Minden összeállt, benzintank kitakarít, lánc beolajoz, abroncsok felfúj, megtankol és veterán moped újra az úton.

Meglehetősen hangos a motorja, viszont pörgős és jól gyorsul, rugózása spártai inkább rázósnak mondanám, az 5 sebességet kapcsolni gyakorlatot kíván, az üres megtalálása szintúgy, kuplungkart behúzni férfikezet, a fékek túl jól fognak megcsúszásra figyelni kell, index nincs, duda nincs, sárvédő nincs, féklámpa nincs. 70-80 a vége de az már izgalmas érzés.

60 kg-os önsúly és kis teste ellenére nagyon élvezetes vele menni, egészen addig, amíg a csővázból el nem fogy a 3 liter benzin, ami belefér. Kb. 70 kilométert lehet így megtenni egy tankolással, a termoszban lévő üzemanyaggal ez további 10 boldog kilométerrel meghosszabbítható.